markten
De prijseffecten van
benzineveilingen
Om concurrentie te bevorderen worden elk jaar de huurÂ
rechten van een aantal benzine tations langs de snelweg
s
geveild. Dit leidt tot lagere prijzen, maar alleen wanneer de
grote maatschappijen de verplichting hebben een aantal
snelwegstations af te stoten.
S
inds jaar en dag bestaat bij pers, publiek
en politiek het sterke gevoel dat benzineprijzen langs de snelweg te hoog zijn
vanwege een gebrek aan concurrentie.
Eigenaars van pompstations langs de snelweg
beschikten immers over een eeuwigdurende concessie, waardoor er voor nieuwkomers geen ruimte was.
Dit veranderde aan het begin van deze eeuw. Sinds
2002 worden jaarlijks de huurrechten van een aantal
bestaande stationslocaties langs de snelweg geveild,
telkens voor een periode van vijftien jaar. In 2024
zullen alle stations minstens een keer geveild zijn.
Dit moet leiden tot nieuwkomers en uiteindelijk tot
lagere prijzen voor de consument.
Begin 2008 kwam SEOR-ECRi met een evaluatie
van deze veilingen (Janssen et al., 2008). Wegens
gebrek aan prijsgegevens was SEOR-ECRi niet in
staat om het effect van de veilingen op de prijzen
van benzinestations in kaart te brengen. Dit artikel
laat op basis van uitgebreide eigen verzameling
van prijsgegevens zien in welke mate het veilen van
benzinestations langs de snelweg heeft geleid tot
lagere prijzen.
Opzet van de veilingen en
de reductieverplichting
Adriaan Soetevent,
Marco Haan en Pim
Heijnen
Universitair docent aan
de Universiteit van Amsterdam, universitair
hoofddocent aan de Rijksuniversiteit Groningen
en universitair docent
aan de Universiteit van
Amsterdam
42
ESB
Een aantal regels rond de veilingen zijn van belang
voor de analyse. Allereerst was er sprake van een
reductieverplichting: Shell, BP, Esso en Texaco
moesten vóór 1 januari 2006 hun gezamenlijke
aantal stations langs de snelweg terugbrengen met
48 stuks, ongeveer twintig procent van het totale
aantal snelwegstations. Aan die reductieverplichting
kon voldaan worden via de jaarlijkse veilingen, of door
onderhandse verkoop. Door de reducÂie erplichting
t v
is er expliciet ruimte voor nieuwe toetreders en
neemt de concentratie raad af, wat kan leiden tot
g
meer prijsconcurrentie. Vanaf 2006 mogen de grote
maatschap ij n weer snelwegstations aankopen.
p e
Veel aandacht is uitgegaan naar het ontwerp van de
veiling. In principe gaat de opbrengst van de veiling
naar de huidige eigenaar. Maar die kan ook meedingen naar zijn eigen locatie. Dat maakt het lastig
om een eerÂij e veiling te organiseren. Uiteindelijk
l k
is gekozen voor een veiling waarbij, in het geval dat
94(4552) 23 januari 2009
de huidige eigenaar de hoogste bieder is, deze het
verschil tussen zijn bod en het op een na hoogste
bod moet afdragen aan de overheid, tot een bepaald
maximum. Dat is een goede oplossing die de prijsÂ
effecten van de veiling niet nadelig heeft beïnvloed.
Tussentijdse aanpassingen
in het veilingschema
Een ander belangrijk aspect is de volgorde waarin de
stations worden geveild. In eerste instantie wordt die
door de overheid bepaald. In december 2001 werd
in de Staats ourant voor de periode 2002–2008
c
gepubliceerd welke stations in welk jaar zouden
worden geveild. Daarbij werd in elk afzonderlijk jaar
gestreefd naar een gebalanceerd aanbod van stations in termen van omzet en geografische spreiding.
Na de publicatie van de oorspronkelijke lijst hadden
maatschappijen echter de gelegenheid om wijzigingen in het schema aan te brengen. Wie een bepaald
station moest gaan veilen, mocht dat station vervangen door een vergelijkbaar station dat ook in zijn
bezit was. Een dergelijke aanvraag moest wel minimaal een jaar van Âe oÂen worden gedaan. Ieder jaar
t v r
wordt in de Staatscourant een geactualiseerde lijst
gepubliceerd van stations die de volgende zeven jaar
zullen worden geveild.
Het ligt voor de hand dat maatschappijen de veiling
van minder winstgevende stations hebben bespoedigd, zodat ze deze van de hand konden doen onder
de reductieverplichting, en de veiling van meer
winstgevende stations juist hebben uitgesteld, zodat
ze deze zelf in bezit konden houden. In potentie
leidt dit tot een selectie-effect: wanneer wordt
gevonden dat geveilde stations lagere prijzen voeren,
dan worden die lagere prijzen wellicht niet veroorzaakt door de veiling, maar zijn ze juist de reden dat
deze stations geveild zijn.
Tabel 1
Aanpassingen in het veilingsschema en
uitkomst veiling.
Tijdstip veiling…
‘02
onveranderd
uitgesteld
vervroegd
5
onveranderd
uitgesteld
vervroegd
4
‘03 ‘05 ‘06 ‘07 Totaal
Geen eigendomswijziging
3
6
5
5
24
1
1
1
1
Eigendomswijziging
3
1
1
1
10
0
4
6
1
1
12
De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.
Tabel 1 geeft voor de stations geveild tussen 2002
en 2007 aan of de veiling heeft geleid tot een
eigendomswijziging, en relateert dat aan eventuele
wijzigingen van het station in het veilingschema;
of de veiling is uitgesteld, vervroegd, of volgens de
oorspronkelijke planning heeft plaatsgevonden. Dan
blijkt dat er inderdaad sprake is van een selectieeffect. Van de dertien stations die vervroegd werden
geveild, veranderden er twaalf van eigenaar, ofwel
92 procent. Blijkbaar waren deze stations voor de
oorspronkelijke eigenaar minder aantrekkelijk, en zijn
ze om die reden vooruit geschoven. Van de 33 stations waarvan de veiling volgens de oorspronkelijke
planning plaatsvond, veranderden er slechts tien van
eigenaar. Dat is dertig procent, aanzienlijk minder
dan het aandeel van de vervroegd geveilde stations.
Figuur 1
4,5
Verloop van het prijsverschil tussen snelwegstations en niet-snelwegÂ
stations (in procenten).
%
4,0
Relatief prijsverschil snelwegstations
Selectie
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
2-10-’05
2-02-’06
2-06-’06
Data
2-10-’06
2-02-’07
2-06-’07
Datum
Sinds de zomer van 2005 publiceert Athlon, een
grote leasemaatschappij, dagelijks de brandstofprijzen van vrijwel alle pompstations in Nederland
op zijn website. De gegevens zijn afkomstig van de
125.000 lease-rijders van Athlon; elke keer als zij
tanken loopt de rekening via de leasemaatschappij die vervolgens kan nagaan welke literprijs in
rekening wordt gebracht. De analyse in dit artikel
is gebaseerd op een dataset met prijzen zoals die
tussen oktober 2005 en augustus 2007 door de
auteurs zijn verzameld. In totaal bestaat de dataset
uit 3585 pompstations en iets meer dan een miljoen
prijsobservaties voor Euro95, de meest gangbare
benzinesoort.
Benzine langs de snelweg
Figuur 1 geeft het verloop door de tijd van het
verschil tussen de gemid el e prijs van pompstad d
tions die langs de snelweg liggen, en de gemiddelde prijs van pomp tations waarvoor dat niet het
s
geval is. Langs de snelweg blijkt benzine inderdaad
duurder, en het relatieve prijsverschil lijkt in de loop
van de tijd iets gestegen. Het prijs erschil bedraagt
v
gemiddeld iets meer dan drie procent. Wie langs
de snelweg tankt betaalt gemiddeld dus vier tot
vijf cent per liter meer. Een redelijk verschil, maar
niet zo veel als soms in de media wordt geclaimd.
KamerÂÂ Ten Hoopen (CDA) beweerde in oktober
lid
2007 bijvoorbeeld dat door meer concurrentie
tussen pomphouders langs de snelweg de prijs met
Tabel 2
Het effect van de veilingen.
OLS – IV
(1)
(2)
–0,0091** –0,0020
Geveild
(0,0039)
Eigendomswijziging
(3)
–0,0076
(0,0054) (0,0047)
–0,0145*
(0,0076)
Standaardfouten geclusterd op stationsniveau.
** significant op 5%; * significant op 10%.
twaalf cent omlaag zou kunnen (De Telegraaf, 2007). Op basis van de gegevens
lijkt dat schromelijk overdreven. Zelfs in het geval dat meer concurÂenÂie langs
r t
de snelweg leidt tot een prijsniveau vergelijkbaar met dat op het onderliggende
wegennet, zullen de prijzen met hooguit vijf cent per liter dalen.
Effect van veilingen
Om te beoordelen in welke mate de veiling van snelwegstations heeft geleid tot
lagere prijzen, wordt de log van de prijs van een pompstation langs de snelweg
op een willekeurige dag verklaard uit een dagspecifieke constante, een dummy
‘geveild’ die aangeeft of het station al dan niet geveild is, en een aantal stationsÂ
specifieke variabelen, zoals het aantal concurrerende stations in de directe
omgeving, merkdummy’s, een dummy voor de nabijheid van een grens, en het
aantal auto’s in een straal van twintig kilometer (Soetevent et al., 2008).
In kolom 1 van tabel 2 wordt de coëfficiënt van de ‘geveild’-dummy gerapporteerd; coëfficiënten van de andere variabelen zijn buiten beschouwing gelaten.
Te zien is dat snel eg tations die geveild zijn, gemiddeld 0,9 procent goedkow s
per zijn dan snelwegstations waar oor dat niet het geval is. Dat suggereert dat
v
de veiling gecombineerd met de reductiever lichting inderdaad een effect op
p
benzine rijzen langs de snelweg heeft gehad.
p
Om te beoordelen waar die prijsdaling precies vandaan komt, wordt in kolom 2
van tabel 2 onderscheid gemaakt tussen geveilde stations die van eigenaar zijn
veranderd, en geveilde stations waarvoor dat niet het geval is. Daartoe wordt een
dummy ‘eigendomswijziging’ toegevoegd. De prijsdaling voor geveilde stations
die niet van eigenaar veranderen blijkt dan slechts 0,2 procent, en is niet langer
staÂisÂÂ
t tisch significant. Stations die wel van eigenaar veranderen, worden gemiddeld 1,7 procent goedkoper, de som van beide effecten.
Zoals eerder gesteld kan er echter sprake zijn van een selectie-effect. De
geveilde stations zijn geen willekeurige trekking uit de volledige populatie snelwegstations, omdat de maatschappijen invloed hadden op welke stations werden
geveild. De popuÂatie van oorspronkelijk aangekondigde stations is een betere
l
benadering van een willekeurige trek ing. In kolom 3 gebruiken we daarom een
k
dummy die aangeeft of het station tot de oorspronkelijk aangekondigde groep
behoort, als instrument voor de daadwerkelijke veiling van een station. Het
prijseffect is nu kleiner en is niet langer statistisch significant. Op grond hiervan
kan niet uitgesloten worden dat het oorspronkelijke resultaat het gevolg is van
selectie-effecten.
Gemiddeld genomen zijn geveilde snelwegstations dus bijna een procent goed oÂ
k
per dan niet geveilde snelwegstations. Dat wordt volledig verklaard door stations
die van eigenaar zijn veranderd. Zij zijn gemiddeld 1,7 procent goedkoper. Deels
worden de waargenomen prijsdalingen veroorzaakt door een selectie-effect; grote
maatschappijen hadden invloed op welke stations zouden werden geveild, en
De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.
ESB
94(4552) 23 januari 2009
43
In bovenstaande analyse werd gekeken naar alle stations die in het verleden
zijn geveild. Voor stations die geveild werden in 2005 en 2006, zijn er echter
prijsgegevens beschikbaar van zowel voor als na de veiling. Daar kan dus precies
worden nagegaan wat er met de prijs gebeurde op het moment dat een station
werd geveild. Van een selectie-effect is dan geen sprake. In 2005 was nog
sprake van een reductieverplichting, terwijl die in 2006 niet meer gold. In 2005
waren dan ook zes van de dertien geveilde stations naar voren geschoven, in
2006 slechts een van de zeven. Door de in 2005 en 2006 geveilde stations
te vergelijken kan daarom worden nagegaan of de prijsdalingen worden veroorzaakt door de veiling, of dat ze vooral moeten worden toegeschreven aan de
reductieverplichting.
Figuur 2 geeft een overzicht van de resultaten. De figuur vergelijkt steeds voor
een bepaalde groep stations het verloop van het gemiddelde prijsverschil met
de groep snelwegstations waarbij van een veiling geen sprake is. Daarbij wordt
gekeken naar het gemiddelde prijsverschil vóór de veiling van 2005, dat na de
veiling van 2006, en dat in de tussenliggende periode.
De gestreepte lijn weerspiegelt de stations die geveild zijn vóór 2005. Deze zijn
inderdaad aanzienlijk en significant goedkoper dan stations in de controlegroep.
De zwarte lijn geeft aan dat stations die geveild zijn in 2005, vóór 2005 al iets
goedkoper waren. Na de veiling blijken deze stations echter aanzienlijk in prijs te
dalen, al is dat verschil niet staÂisÂisch significant. Stations die in 2006 geveild
t t
zijn, de gestippelde lijn, waren vóór de veiling iets duurder dan stations in de
controlegroep. Na de veiling daalt hun prijs iets. De verschillen zijn echter niet
significant.
Voor een nadere analyse worden de in 2005 geveilde stations gesplitst in een
groep die van eigenaar is veranderd, en een groep waarvoor dat niet het geval is.
De eerste groep bestaat uit zeven stations waarvan er zes door de maatschappijen naar voren zijn geschoven, de tweede groep uit zes stations die allemaal al
in het oorspronkelijke veilingschema stonden. Stations die niet van eigenaar zijn
veranderd worden in figuur 3 weergegeven door de gestippelde lijn. Deze stations
waren voor de veiling al een procent duurder, en de prijs verandert na de veiling
niet. Dat beeld komt overeen met dat van de stations die in 2006 geveild zijn.
Stations die van eigenaar zijn veranderd, de gestreepte lijn in figuur 3, waren
voor de veiling al ruim een procent goedkoper. Dat duidt op een selectie-effect.
Na de veiling is hier echter een forse en significante prijsdaling van ruim twee
procent te zien.
Het beeld dat uit deze analyse naar voren komt, komt overeen met het beeld
van de regressies eerder. Na de veiling van een snelwegstation daalt de prijs met
ongeveer twee procent, maar alleen als het station door de veiling van  igenaar
e
verandert. Vindt geen eigendomsoverdracht plaats, dan is geen prijseffect waarÂ
neembaar. Stations die na een veiling van eigenaar veranderen, zijn precies die
stations die door de maat chapÂÂ
s
pijen naar voren zijn geschoven om te voldoen
aan de reductieverplichting. Is een aal aan die verplichting voldaan, dan ligt
m
het niet voor de hand te verwachten dat verdere veilingen zullen leiden tot
eigendoms eranderingen of prijsdalingen. Die ver achÂÂ
v
w
ting wordt gestaafd door
de ervaringen in 2006.
1,0
%
0,5 %
1,0
0,0
0,5
-2005
2005-2006
2006-
-2005
2005-2006
2006-
-0,5
0,0
-1,0
-0,5
-1,5
-1,0
-2,0
-1,5
Jaar
-2,0
Geveild voor 2005
Geveild in 2005
Jaar
Geveild in 2006
Geveild voor 2005
Geveild in 2005
Geveild in 2006
Figuur 2
1,5
1,0
1,5
0,5
%
Effecten van de veiling in 2005.
%
1,0
0,0
-0,5
0,5
-1,0
0,0
-2005
2005-2006
2006-
-2005
2005-2006
2006-
-1,5
-0,5
-1,0
-2,0
-1,5
-2,5
-3,0
-2,0
-3,5
-2,5
-4,0
-3,0
-3,5
-4,0
Jaar
2005: Alle
2005: Geen eigendomsverandering
Jaar
2005: Eigendomsverandering
2005: Alle
2005: Geen eigendomsverandering
2005: Eigendomsverandering
Allereerst blijkt dat de hoogte van benzineprijzen
langs de snelweg, en daarmee het gebrek aan marktwerking, schromelijk wordt overdreven. Gemiddeld
betaalt een automobilist langs de snelweg niet twaalf
cent per liter meer, zoals soms wordt beweerd, maar
slechts vier tot vijf cent.
De reductieverplichting heeft tot duidelijk lagere
prijzen geleid. Een snelwegstation geveild onder die
verplichting werd na de veiling zo’n twee procent
goedkoper. Dat is meer dan de helft van het ge idÂ
m
delde prijsverschil tussen snelwegstations en nietsnelwegstations. Nadat maatschappijen hebben
voldaan aan de reductieverplichting, blijken de
veilingen geen waarneembaar effect meer te hebben,
vooral omdat stations dan nauwelijks nog van eigenaar veranderen. De veiling van pomp taÂions langs
s t
de snelweg als zodanig heeft dus geen effect op concurrentie. Pas wanneer deze gepaard gaat met een
reductieverplichting, is een prijseffect waarneemÂ
baar. In de toekomst kan meer concurrentie worden
bewerkstelligd door een nieuwe reductie erplichting,
v
niet door de veilingen in hun huidige vorm.
Literatuur
Conclusies
De Telegraaf (2007) Benzine 12 cent te duur. 15 oktober, 1.
In dit artikel worden de effecten geanalyseerd van de veilingen van huurrechten
van pomp tations langs het Nederlandse hoofdwegennet. Die veilingen gingen
s
gepaard met een reductieverplichting die inhield dat de vier grote oliemaatschapÂ
pijen gezamenlijk hun aantal pompstations langs de snelweg moesten
terugbrengen.
44
Effecten van de veilingen in 2005 en 2006.
RelatiefRelatief prijsverschil
prijsverschil
Effect op individuele stations
Figuur 2
RelatiefRelatief prijsverschil
prijsverschil
lijken gemiddeld genomen gekozen te hebben voor stations met meer concurrentie, die om die reden een lagere prijs voeren en minder winstgevend zijn.
Als de veiling leidt tot meer concurrentie, dan zou dat ook zichtbaar moeten
zijn in de prijzen van omliggende stations. Zo’n effect blijkt echter niet waarneembaar. Ook blijkt er geen reden om aan te nemen dat het prijsgedrag van de
huidige eigenaar al veranderde na de aankondiging van de veiling.
ESB
94(4552) 23 januari 2009
Janssen, M., E. Maasland, S. van der Geest en M. Varkevisser
(2008) Evaluatie benzine eiling. Rotterdam: SEOR-ECRi.
v
Soetevent, A., M.Haan en P. Heijnen (2008) Do forced divestitures
and auctioning licenses increase competition on established markets?
Evidence for the Dutch retail gasoline market. Tinbergen institute
working paper 117/1. Amsterdam: Tinbergen instituut.
De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.